“自己购买的汽车想去哪里修应该就能去哪里修，凭什么被厂家限制？”现在的某些新能源汽车厂商属实非常霸道，在用户手册里会注明车辆不可以到第三方维修，否则就会失去某些车辆的质保甚至整车质保；可是《消费者权益保护法》第九条明确规定消费者有权自主选择提供商品或者服务的经营者，以及自主选择商品品种或者服务方式，自主决定购买或者不购买任何商品、接受或不接受任何一项服务。
在消费者可以选择的范围内设置捆绑条款，实属霸王条款，其合理性值得行业监管部门关注。
可是现在还有一个更为尴尬的问题，那就是即便有车主愿意放弃质保，第三方的维修厂也不见得敢于去修。
这又是为什么呢？
原因在于第三方维修厂在检修车辆的时候，难免需要读取或修改BMS（即电池管理系统）；只有进入系统才能找到故障点，也才能判断需要如何维修或更换哪些故障电池，亦或者是电机或电控的零部件。然而问题就出现在这里，如果厂家不允许进入BMS进行读取或修改的话，擅自进入系统进行维修则可能触犯“破坏计算机信息系统罪。”
其行为解释包括“对计算机信息系统中存储、处理或传输的数据进行修改。”
厂家的出发点不难分析，其一是强调电池安全，担心私自修改系统参数可能导致车辆起火、爆炸等公共安全风险；客观来说这是合理的，尤其是对于可换电的车辆，因其动力电池组是会有可能在换电站中流转的，一经参数修改也是对其他车辆用户的不负责任。但是大多数汽车是不支持换电的，这些车如果也设置禁止第三方对BMS数据的检修，客观上就有一些维修权限垄断的味道了，这就是第二个出发点。
不过这又引申出另一个问题：系统参数到底属于谁？
购买的汽车应当是自己的私有财产，车辆上的每一个零部件都不例外，不论是动力电池或者是中控台上的一个按键；可是汽车的系统却不见得是车主的私有财产，因为目前没有归属的明确认定，于是厂家总会保留系统底层的控制权，而车主实际只有基于车辆所有权具体到系统柜的使用权和访问权。
比如ECU刷数据、OTA策略、传感器和辅助驾驶系统的参数，这些参数至少目前还不属于法律层面上的“动产所有权”的范畴。
这就像是电脑一样，购买一台电脑则电脑所有零部件都属于用户，但是Windows系统本身却不属于用户；用户只有Windows系统的使用权，在没有经过授权的前提下，显然是不可以修改系统参数的。当然现在的Windows系统早已被各种破解，随随便便就能够零成本激活，可以不加掩饰的进行授权数据的篡改，可电脑系统参数变化后也不至于带来安全隐患，汽车则完全不同。
逻辑就是这样。
从法律层面分析新能源汽车的维修难题，所得出的结论就是第三方维修厂基本不敢修，最起码不敢于深入BMS系统进行检修；除非厂家开放授权，可是厂家显然不会开放这一权限。其中有之前讲过的动力电池安全性能的考量，但更多还是捆绑售后带来的商业价值；不论车主是自费更换动力电池还是责任交通事故通过保险公司理赔更换，厂家都是稳赚不赔的，毕竟可能只是损坏几个电芯的动力电池组在拆解之后还能梯次利用。
于是归根究底还是利益造成的结果。
或许新能源汽车的BMS系统应当有统一国标，并且应当要求厂家开放维修授权；否则小问题大修理、能维修却更换，这样的维修思路只会让新能源汽车用户流失！道理同样简单，三个字概括就是“修不起。”就算车辆有保险，可是故障不在保险保障范围内；因碰撞造成的损坏可以走保险，但是保险公司也不是白来的，不可能让汽车厂商持续且随心所欲的“薅羊毛。”结果则是汽车保险费用水涨船高，新能源汽车的三者险费用实际不高，最高的就是车损险；而车损险的高，显然就是车辆的维修思路造成的结果。
买得到、用得起却修不起，长久来看必然会影响新能源汽车产业发展。
所以应当对新能源汽车的维修设置技术标准和行业规范，禁止汽车厂家垄断。
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